|
הרשו לי להציג לפניכם שאלה מוזרה. להלן שלושה דברים, לא ממש סבירים. מה, לדעתכם, הוא הפחות סביר מבין השלושה? 1. במפעל המתמחה באלומיניום מיוצרים חלקים לטילים ישראליים.
2. בישראל קיים פיתוח וייצור של שלדת אופניים ממגנזיום, מהמתקדמות בעולם.
3. בישראל בונים מכונית ספורט קלת משקל אשר אמורה להתחרות במסגרת מרוצי פורמולה. אין לי ספק שאישית הייתי בוחר את האפשרות השנייה. לא שהאחרות נראות לי הגיוניות, אבל עד כה לא היה בארץ ולו יצרן שלדות אופניים יחיד (והכוונה לא לייצור פרטי כמו אופני הקרבון של שגיא דקל, למי שמכיר). למה שעכשיו יהיה אחד כזה, ועוד אחד המייצר שלדות ממגנזיום? ממש לא סביר.
את הרקע לתרחיש השאלות המוזר הזה החל טלפון של העורך: "שמע, אני רוצה שתקפוץ לאזור קריית אתא. שמעתי שיש שם מפעל אלומיניום שמייצר שלדות מגנזיום לאופני כביש. אני יודע, זה נשמע פנטזיונרי לחלוטין, עד כדי בדיחה, אבל אני רוצה שתרחרח קצת". אחר כך הוסיף, בנימת מתנצלת כמעט: "השמועות אומרות שהוא מייצר גם לאלסוורת' כמה חלקים". בשלב הזה הבנתי, שהוא כנראה הוזה תחת השפעת סמי הרגעה קשים, אבל טלפון נוסף, עוד מספר בירורים, והנה אני נוסע לקריות, מקטר כל הדרך ומסנן: "לקריות הוא שולח אותי? ירד מהפסים לגמרי?". את מפעל האלומיניום מצאתי בקלות (הוא פשוט ענק). נכנסתי בין סבך ערימות פרופילים, משאיות ומלגזות ומצאתי את עצמי במשרדי מפעל אלובין.
|
|
יותר קל
משה גופר, ראש תחום מגנזיום במפעל, הוצג בפני ואני התחלתי בחקירה עדינה. "מה הסיפור עם המגנזיום? אתם באמת מתעסקים בזה?" התשובות החלו לזרום. משה הסביר לי את נושא המגנזיום, תרכובות, סגסוגות, משקלים, יתרונות, דעות קדומות ועוד. אחרי מחצית השעה כבר טבעתי בחומר טכני. לפניכם תמצית הדברים: לפני כחמש שנים סהר-אלובין הצטרפה לתאגיד המגנזיום בארץ, המורכב ממספר מפעלים המשתפים פעולה בתחום המגנזיום תוך עידוד וסיוע ממשלתי. כאן הזכיר משה את נושא טבלת המרת החומרים. התורה אומרת בקצרה, כי קיימת טבלה המבטאת את מחיר חומרי הגלם אותו ישלם הצרכן בתמורה לחיסכון במשקל. במילים פשוטות, כמה נשלם כדי לקבל מוצר זהה בתכונותיו אולם מופחת במשקל. כמובן שהטבלה משתנה מתעשייה לתעשייה או משוק לשוק. בתעשיות מוצרים נייחים המשקל הוא שולי, אולם באלה העוסקות במוצרים ניידים, כגון ציוד לחימה או אופניים, מסתבר כי למשקל תפקיד מרכזי הרבה יותר. דוגמה בולטת לכך היא תעשיית המטוסים או האמל"ח, שם על כל חיסכון של גרם במשקל מוכנים הצרכנים לשלם ממון רב. וכך אנחנו מגיעים לאופניים, כשכאן כבר ידועה הגחמה המוצקה של הרוכבים המוכנים להוציא הרבה מכיסם תמורת חיסכון של כל גרם. כלל אצבע באופני הרים קובע כי מתחת ל-12 קילוגרם נשלם על כל ירידה של גרם אחד, דולר (דהיינו, אופניים במשקל 11 ק"ג יעלו 1,000 דולר יותר מאופניים השוקלים 12 ק"ג). באופני כביש הדברים אף קיצוניים יותר.
אחרי ההסבר הראשוני מופיע גל סגל, בעל המפעל וגם אדם צנוע מאוד, שאומר: "אכן, אנו מייצרים שלדות. בוא תראה אחת". גל שולף שלדה בצבע בורדו ואומר: "הנה, אני מחזיק שלדה שהיא בעצם...כלום, חסרת משקל. ליתר דיוק מדובר ב-900 גרם לשלדה במידה 54, וכדי לשים דברים בפרופורציות, השלדה הקלה בעולם (בייצור סדרתי) היא C1 Team Issue Scott הטוענת למשקל של 885 גרם". אני מביט ומביט, מנסה (בתוקף היותי פסימי) לראות מה לא בסדר. גם אחרי מבטים ארוכים הכל נראה מושלם. הכל נמצא במקום.
גל מתחיל את סיפורו בכך שחיפש שווקים אחרים שירחיבו את עסקיו, בנוסף לאלומיניום. כך התגלגל למגנזיום. מחקר קצר הראה כי ישנם בעולם כארבעה יצרני פרופילים ממגנזיום; לא הרבה, ועל כן התקבלה ההחלטה להיכנס לתחום. האופניים עדיין לא היו באופק, אבל גל, בהיותו רוכב, החליט לבצע "הדמיה טכנולוגית". מטרתה הייתה, למעשה להציג יכולות בלבד, לא לבנות מוצר מסחרי סופי אלא להראות כי יש למפעל יכולת להגיע לפיתוח וייצור של תוצר מסחרי עשוי מגנזיום.
|
|
התחלות בנייה
ההתחלה הייתה לא פשוטה. למעשה, תהליך הפיתוח החל ללא כל בסיס ידע על ייצור שלדות אופניים או מגנזיום. תחילה נבנה דגם ראשוני על-מנת להעמיד במבחן מספר נושאים, כמו בחירה נכונה של סוג סגסוגת המגנזיום, הפרופילים, צורות העיבוד והריתוכים. כך נבנה לו אב-טיפוס ראשון, אשר שימש את גל בשנתיים האחרונות ברכיבות השוטפות שלו. במקביל, החל תהליך שיתוף עם מחלקת המחקר בחברת טרק העולמית במטרה לעניין אותם בתהליך. דוגמאות ראשונות נשלחו, אך בשל ראשוניות התהליך היו אלה רחוקות מדי ממוצר בשל ולא הראו יתרון בולט על אלומיניום. גל מספר כי בתחילה, מעבר לחוסר הניסיון בייצור שלדות אופניים, הייתה גם בעיה של חוסר ידע לגבי ריתוך המגנזיום, אשר מהווה את אחד התהליכים היותר מורכבים בבניית אופניים. בנוסף, לא היה ברור גם איזו סגסוגות מגנזיום היא המתאימה ביותר לייצור שלדות, ובעצם גם לא היה ידוע מספיק מהי דרך העבודה האופטימלית עם החומר. תהליך הפיתוח התקדם, מלווה בנסיונות רבים. אט אט החל מצטבר ניסיון וידע על סגסוגות המגנזיום (ראו הסבר בנושא בתחתית הכתבה), תהליך עיבוד החומר, וכמובן - בניית שלדת אופניים. המפעל רכש מיכשור וציוד עיבוד מתקדם יותר, ואב הטיפוס השני יצא לאוויר העולם. כאן כבר הוצג מוצר שלם יותר, שהיה פרי יישום הלקחים מאב הטיפוס הראשון. צינורות השלדה עברו כבר יותר מאשר עיבוד בסיסי, ההלחמות שופרו, ובאמצעות שימוש במכונה ייעודית לבדיקת חוזק שלדות נלמדו כל נקודות החולשה ואלה חוזקו או תוכננו מחדש. המוצר עבר ליטוש, מה שהביא אותו למצב מתקדם הרבה יותר ממה שהוצהר תחילה כסתם "הדמיה טכנולוגית".
קפיצה קטנה לעבר. גל מספר כי דווקא בימי מלחמת העולם השנייה (שנות הארבעים והחמישים של המאה הקודמת) השימוש במגנזיום היה פופולרי מאוד, והחומר אף שימש לייצור מטוסים. בשל בעיות בעיבוד החומר שנבעו מחוסר ידע, יחד עם עליית הפופולריות של האלומיניום, השימוש במגנזיום נזנח והפופולריות שלו ירדה משמעותית. בעשור האחרון, הצורך והדרישה לחיסכון באנרגיה עלו באופן משמעותי לתודעה הרחבה. בבסיס, מגנזיום קל יותר מאלומיניום בכשלושים אחוז אולם הינו בעל תכונות חומר דומות (מבחינת חוזק). כחלק מכניסת המפעל לתחום עמדו בפניו מספר אתגרים, ביניהם הכרת תרכובות מגנזיום שונות והתאמתן למוצרים, פיתוח שיטות עיבוד וריתוך כדי להתאימן לעבודה עם מגנזיום, וכן פיתוח של תהליכים על-מנת להתגבר על נקודות החולשה של המגנזיום, כמו קורוזיה למשל. גל מסביר שלכל הדברים הללו נמצאו פתרונות.
|
|
מיני מפעל
לאחר כל ההסברים ותצוגת השלדות, שכללה גם שלדת מגנזיום לאופני ילדים (גל אינו מבין מדוע אין זו השלדה הפופולרית ביותר, "מדוע צריך ילד, שמשקלו עשר עד עשרים קילו, לדחוף שלדת פלדה או אלומיניום במשקל זהה למשקל גופו?"). ירדנו ללב המפעל, למכונות הטרידה, ולאחר מכן לחדר ייצור שלדות האופניים. למרות תצוגת התכלית המרשימה שעברתי, לא ממש הייתי מוכן למה שעמדתי לראות. תחילה, מכונת הטרידה הענקית. גליל מגנזיום מלא מוכנס אליה בטמפרטורה של כ-400 מעלות (עדיין במצב צבירה מוצק). בצד השני מתקבל צינור מגנזיום. משם עובר הצינור למתיחה. בערך בנקודה זו מסתיימת העבודה אצל רוב יצרני הצינורות (פרופילים). לא כך באלובין. בחדר צדדי עומד לו מחמוד ומרתך שילדות מגנזיום על הג'יג (מתקן למיקום וקיבוע צינורות בצורה מדויקת לשם הכנתם לריתוך). ברשותו של גל "מיני מפעל" לייצור אופניים ובמסגרת זו ניצבות כל המכונות הנדרשות, שרטוטים פרושים על הקירות ושלדות במצבי עיבוד שונים תלויות בחדר. מבט מדוקדק יותר מגלה ארגזי פרופילים שונים בטרם עיבוד, מכונת כרסום, עמדת ריתוך, מכבש ריקוע, ומכונה להעמדת שלדות בעומסים לשם בדיקת חוזק ונקודות תורפה. למרות המראה המאובק של החדר מסביר לי קובי גל (מנהל הפיתוח) כי כל הציוד הינו מודרני והכל מותאם לעבודה בדיוק רב. "אחד הדברים שגילינו הוא כלל אצבע, המצביע על כך שאי דיוק בעשירית המילימטר בחיבור בין שני פרופילים מחליש את המבנה בכעשירית האחוז. לפיכך, הדיוק הנדרש וההתאמה בין הצינורות הם קריטיים".
התקנים על-פיהם נבנות השלדות הם תקנים אמריקאיים, אשר בניגוד לתקן הישראלי, דורשים בדיקות עומסים דינמיות. בבדיקות דיווש, למשל, שלדה נדרשת לעמוד בכ-100,000 דיוושים. "השלדות שלנו עומדות בכ-200,000 דיוושים", אומר בגאווה קובי, "כך שזה מאפשר לנו למעשה לתת אחריות לכל החיים".
בקצה החדר עומדת קופסה עם צינורות פגומים וקובי ממשיך להסביר באותה גאווה על תהליך בקרת האיכות המדוקדק: "כל סטייה של מילימטר מהתוכניות, כל שריטה בחומר או כיפוף, מביאים לפסילה של הפרופיל".
אנו יוצאים להמשך השיחה ואני שואל את גל איך בעצם הגיע מהדמיה טכנולוגית והוכחת היתכנות לבית מלאכה שלם לייצור שלדות אופניים. גל מחייך, עובר נושא ומספר לי כי כיום הם גם מייבאים את חלקי האופניים מתוצרת קמפניולו (Campagnolo) לארץ. על הדרך, כדי להשלים את השלדה לאופניים בעלי מפרט מלא, החליט גל כי טוב יהיה אם ייבא גם חלקים משלימים לשלדה. עכשיו החלקים מתחילים להתחבר לתמונה שלמה. מסתבר כי אין אצל גל חצי עבודה, והוא צריך לראות מוצר שלם עומד מול עיניו. עד שהתוצאה לא תשביע את רצונו, ממשיכים לחקור וללמוד עד להגעה לתוצאה סופית מושלמת.
|
|
ד"ש לטוני
לסיום אני שואל את גל מה הסיפור עם אלסוורת'. גל מסביר שכבר כיום על דגמי השטח של יצרן הבוטיק האמריקאי, כמו למשל ה-Epiphany (ראה מבחן בגיליון 13, אוגוסט של MBA), חוליית הנדנדה עשויה ממגנזיום מתוצרת אלובין כמובן. מדובר בחוליית חיבור העשויה מחתיכת מגנזיום מכורסם, מה שמקנה לה קשיחות מרבית ומשקל נמוך. בנוסף לזה, כאשר הראה גל לטוני אלסוורת' את שלדות המגנזיום, התלהב האחרון והחליט להוציא דגם כביש שהרכבו שלדת מגנזיום מתוצרת אלובין, משולבת קרבון (משולש אחורי). מה צריך יותר מזה כדי לאשר את איכות השלדה?
בנקודה זו חשבתי שהראיון הסתיים. בדרך החוצה, עדיין מנסה לעכל את כל החומר, גל מכניס אותי לחדר תצוגה. שם, מתחת לוילון מאובק, הוא מציג לי שלדת רכב AC COBRA)) מברזל. "מה זה?" אני שואל. "אה, זה הפרויקט הבא. שלדת רכב מלאה ממגנזיום", מסביר גל. נראה לי שכבר הבנתם את הראש של האיש, לא?
כיום, מעבר לייצור השלדות לאלסוורת' קיים במפעל קו ייצור שלדות עצמאי. אלה יחלו להימכר בקרוב תחת שם מקומי. הפרטים המסחריים עדיין לא סגורים, אך הם אמורים להיסגר בקרוב ואנו נזכה לראות את שלדות המגנזיום כחול-לבן "על המדף". האם מגנזיום הוא החומר הבא בשלדות אופניים? גל בטוח שכן: "בשוק האופניים הצמא לשינויים וחידושים, יש למגנזיום סיכויי טוב מאוד. יש לו יתרונות ברורים על החומרים המשמשים לייצור שלדות היום, כך שזה רק עניין של זמן". כיום, החומרים המובילים בייצור שלדות הם אלומיניום, כמובן, והכוכב העולה בשנים האחרונות, קרבון. לדעתו, נראה כי שני אלה מיצו עצמם מבחינת יכולת ההתפתחות. המגנזיום חדש יחסית בעולם האופניים, אך מגלם בתוכו את התכונות החשובות ביותר לרוכב/יצרן השלדות: משקל, חוזק ויכולת ספיגת זעזועים.
עדיין לא הרחבתי על ריסון האנרגיה של המגנזיום, המתבטאת בבליעת זעזועים באמצעות אנרגיה אלסטית. למגנזיום יכולת רבה בתחום זה, דבר המהווה יתרון בקשת רחבה ומפתיעה של יישומים. בכל אלה יכולת החומר לספוג אנרגיה מתבטאת בפעילות נעימה יותר עבור הספורטאי ובאפשרות להשקיע את האנרגיה שלו בצורה אפקטיבית יותר בפעילותו.
כך אני חוזר לתחילת הכתבה. למרות ששלושת הדברים נראים מופרכים, לא אתפלא אם שלושתם יגיעו לכדי מימוש ובכולם נראה מעורבות של גל. אחרי הכל, אחד מהם מתממש כבר עכשיו.
|
רוצים לדעת עוד? על מגנזיום ועיבודו
מגנזיום הוא מתכת חזקה וקלה מאוד (שוקלת כשליש מאלומיניום), בעלת צבע כסף. עם החשיפה לאוויר המגנזיום מוכתם. כדי לייצר פרופילים יוצרים למעשה סגסוגת מגנזיום, שהיא בעצם תרכובת של מגנזיום (מעל 90 אחוז) וחומרים אחרים המעצבים את מאפייני הפרופיל הסופי. בשלדות הכביש, למשל, הסגסוגת נקראת 21 ZM , ומכילה 98 אחוז מגנזיום, אבץ ומנגן.
את גליל המגנזיום מחממים לטמפרטורה של כ-400 מעלות, עדיין במצב צבירה מוצק. לאחר מכן מעבירים אותו בתהליך המכונה טרידה (אקסטרוזיה). תמצית התהליך הוא הפיכת גוש המגנזיום לפרופיל הרצוי. תארו לכם גליל מלא בקוטר של 30 ס"מ מחומם, נלחץ כנגד טבעת בצורה מסוימת ועל-ידי הלחץ העצום המגיע למספר טונות אותו גוש יוצא מצידה השני של הטבעת בצורה אחרת לחלוטין. כאן כבר מתקבל הפרופיל הבסיסי. הוא עובר מתיחה אחרונה כדי לפצות על אי דיוקים או עיוותים אשר נוצרו במהלך תהליך הטרידה, ומשם הוא עובר לשלב העיבוד הפלסטי .
את הפרופיל מעבירים אל סדנת ייצור האופניים. בשלב הראשון הוא נחתך באורכים המתאימים. לאחר מכן הוא עובר למכבש לסדרה של כיפופים והתאמות (עיבוד פלסטי), כך שהפרופילים מקבלים את אותן צורות "מורכבות" המהוות את צינורות השלדה. בסיום כל התהליך (כמובן אחרי בדיקה קפדנית של איכות המוצר) מורכבים כל צינורות השלדה המיועדת על ה"ג'יג". הם מחוברים יחד לפני תהליך הריתוך כך שמתקבלת שלדה מוכנה אך לא מרותכת. הרתך עובר על כל נקודות החיבור, ובסיום התהליך, כאשר כל נקודות האחיזה של הג'יג נפתחות, השלדה עומדת מוכנה. כעת נותר רק לצפות את השלדה בכרומט ולצבוע אותה. תתחדשו!
|
|
