ברכב, תוך כדי נסיעה, לא נוכל לשנות הילוך ללא ניתוק של המנוע מתמסורת ההילוכים. לכאורה, נראה שהדבר לא אפשרי באופניים בגלל חיבור השרשרת, אבל עם נחשוב לרגע על הפעולות שאנחנו מבצעים במכונית, נוכל לבצע הקבלה לא רעה.
סיבוב איטי יותר של הפדלים ממהירות הדיווש האפקטיבית (הכוונה לדיווש במהירות שבה לא נתרום להתקדמות האופניים) ייתן אפקט דומה. לא ניתן להעביר הילוך ללא סיבוב הפדלים, אך סיבוב ללא כוח יגרום למינימום לחץ על המערכות הנעות.
אז איך בעצם עושים את זה? כדי לא לאבד מהירות מעלים את ה"טורים" לפני מעבר הילוך (מדוושים קצת חזק יותר) -> מעבירים הילוך -> נותנים חצי סיבוב בלחץ נמוך -> מרגישים שההילוך עבר -> ממשיכים לרכוב כרגיל. בשלב הראשון הקפדתי על חצי סיבוב של הפדלים בכל העברה, ועם הזמן מצאתי את המידה המדויקת המינימאלית הדרושה להעברה חלקה.
דרך נוספת להוריד לחץ מהמערכת היא להעביר להילוך הנכון. יחס העברה בין ההילוכים אינו רציף – אחרי 1,8 לא יבוא 2,8 – דבר המקשה על העברה רציפה וטבעית. יתרה על כך: ישנם הילוכים היוצרים זווית גדולה יותר בשרשרת ובעקבותיה עומס רב יותר, והם מומלצים פחות לרכיבה שגרתית.
זוהי טבלה בה מצוינים יחסי דיווש/התקדמות ומסודרים מההילוך ה"קל" ביותר (הילוך כוח) להילוך ה"קשה" ביותר (הילוך מהירות). ברור שלא ניתן לשנן את הטבלה וכנראה שגם את רובה כולנו מכירים באופן טבעי, אבל בלי ספק היא עושה קצת סדר בנושא.
|
הבדיקה נעשתה על מערכת 24 הילוכים. הגלגל האחורי חולק ל-36 חלקים. יחס ההתקדמות מציין את ההתקדמות של הגלגל האחורי לסיבוב אחד מלא של הפדל. ההפרש מהשילוב הקודם עוזר לנו להבין עד כמה שונה ההילוך הנוכחי מההילוך הבא - ככל שהמספר נמוך יותר, השינוי יהיה קטן יותר.
|
גרף יחס התקדמות
|
